 Claudie Haigneré (ex André-Deshays)
Née le 13 mai 1957 au Creusot
Mariée, 1 enfant
Spationaute du CNES de 1985 à 1999
Membre du Corps des astronautes européens de 1999 à 2002
2 vols à son actif
Médecin rhumatologue, spécialiste en médecine aéronautique
Docteurès-sciences, option Neuro-Sciences
Claudie Haigneré est membre de l'Académie des Technologies.
Activités de spationaute
En octobre 1992, elle est désignée comme doublure de Jean-Pierre Haigneré pour le vol spatial franco-russe Altaïr, du 1er au 22 juillet 1993. Durant toute la mission, elle assure le suivi des expériences biomédicales depuis le centre de contrôle de Kaliningrad, près de Moscou.
Dès septembre 1993, elle assure la coordination du programme scientifique de la mission franco-russe Cassiopée en 1996, ainsi que celle des expériences françaises de la mission EUROMIR 94 (ESA). Elle est désignée titulaire du vol Cassiopée et rejoint, à ce titre, la Cité des Etoiles à Moscou le 1er janvier 1995 afin d'y suivre un entraînement complet.
Mission CASSIOPEE
Le 17 août 1996, Claudie Haigneré débute un vol de 16 jours à bord de la station orbitale russe MIR dans le cadre de la mission franco-russe CASSIOPEE. De nombreuses expériences médico-physiologiques, techniques et biologiques ont été menées par Claudie Haigneré, successivement expérimentateur et sujet d'expériences.
En mai 1998, elle rejoint la Cité des Etoiles comme astronaute suppléante de Jean-Pierre Haigneré pour la mission franco-russe PERSEUS qui débute en février 1999 à bord de Mir. A cette occasion, elle suit un entraînement complet d'ingénieur de bord de la station et de cosmonaute sauveteur de vaisseau Soyouz.
En novembre 1999, elle est intégrée à l'Agence Spatiale Européenne et à ce titre, rejoint le corps des Astronautes Européens situé à Cologne en Allemagne.
Mission ANDROMEDE
En janvier 2001, elle rejoint à nouveau la Cité des Etoiles pour un entraînement de 9 mois pour la mission ANDROMEDE. Cette mission du CNES, en collaboration avec les partenaires russes, permet à Claudie Haigneré de se rendre à bord de la Station spatiale internationale (ISS) en qualité d’ingénieur de bord n°1. A cette occasion, Claudie Haigneré est la première astronaute française à voler à bord de l'ISS.
Ce vol appelé " vol taxi " se fait à bord d’un Soyouz, destiné à remplacer le Soyouz amarré à l’ISS et avec lequel l’équipage revient sur Terre, après un séjour de 8 jours à bord de l’ISS.
Pendant les 8 jours à bord de l’ISS, Claudie a réalisé un programme expérimental dans les domaines de l’Observation de la Terre, de l’étude de l’Ionosphère, des Sciences de la Vie ainsi que des Sciences de la matière.
Formation
Pendant ses études, Claudie Haigneré obtient successivement son Doctorat en médecine en 1981, un Certificat d'Etudes Spécialisées (CES) de biologie et de médecine du sport en 1981, un CES de médecine aéronautique et spatiale en 1982, un CES de rhumatologie en 1984, un Diplôme d'Etudes Approfondies (DEA) de biomécanique et physiologie du mouvement en 1986, et soutient une thèse de neuro-sciences en 1992.
Elle exerce pendant huit ans une activité médicale au sein de la Clinique de Rhumatologie et du Service de Réadaptation de l'hôpital Cochin à Paris : consultations hospitalières de rhumatologie et traumatologie sportive, techniques rhumatologiques, activités de recherche en électro-myographie et biomécanique osseuse et articulaire.
Elle travaille également pendant six ans au Laboratoire de Physiologie Neuro-Sensorielle du CNRS à Paris : définition et préparation d'expériences scientifiques dans le domaine de la physiologie humaine, en particulier expériences "Physalie" et "Viminal" intégrées au vol franco-soviétique Aragatz en 1988 avec Jean-Loup Chrétien à bord de la station MIR ; thèmes de recherche : adaptation des systèmes sensori-moteurs en microgravité.
De 1990 à 1992, Claudie Haigneré est responsable des programmes de physiologie et de médecine spatiale à la Division "Sciences de la Vie" du CNES à Paris, participant aux orientations de la recherche spatiale dans ce domaine, en étroite collaboration avec les laboratoires français et internationaux. Elle assure, de 1989 à 1992, la coordination scientifique de la mission franco-russe Antarès pour les expériences des sciences de la vie, lors de la préparation et du vol de Michel Tognini.
Et aujourd'hui...
De 2004 à 2005, Claudie Haigneré a exercé la fonction de ministre déléguée aux Affaires européennes, après avoir été ministre déléguée à la Recherche et aux Nouvelles technologies de 2002 à 2004.
Claudie Haigneré est également engagée dans un soutien à plusieurs associations de santé : les maisons de parents pour enfants hospitalisés, l'Alliance des maladies rares avec la fondation Groupama et l'association Kourir des enfants atteints de polyarthrite juvénile. Elle est d'autre part marraine de la Cité de l'espace à Toulouse, de l'Institut de myologie de la Pitié Salpétrière réalisé par l'AFM et de nombreuses écoles et promotions d'étudiants.
Décorations
Officier de la Légion d'Honneur
Chevalier dans l'Ordre National du Mérite
Ordre russe de l'Amitié des peuples
Médaille russe du courage personnel
 (1963- ) Julie Payette
Droits d'auteur/Source Astronaute
Ingénieure électricienne et informatique, pilote et première Canadienne à travailler à bord de la Station spatiale internationale
En juin 1992, Julie Payette est du nombre des quatre astronautes que l'Agence spatiale canadienne a sélectionnés parmi 5330 candidatures.
Née en 1963 à Montréal, au Québec, elle y fait ses études primaires et secondaires avant de décrocher plus tard une bourse d'études au United World College (Atlantique) au pays de Galles où elle obtient, en 1982, un baccalauréat international. Selon un article de presse récent, elle aurait écrit dans l'annuaire du collège : « Un jour, je partirai dans une fusée et je ferai le tour de la Terre pour contempler le monde. » (Branswell, 1999)
Julie Payette reçoit également bien d'autres bourses et obtient un baccalauréat en ingénierie électrique (avec mention) de McGill University en 1986 et une maîtrise en science appliquée à l'ingénierie informatique de l'University of Toronto en 1990. Au cours des dernières années, plusieurs universités canadiennes lui décernaient des doctorats honorifiques.
Avant d'entrer au programme spatial canadien, Mme Payette s'est dotée d'une plage d'expérience professionnelle étendue : ingénieure-système chez IBM Canada (1986-1988); chercheuse adjointe à l'University of Toronto (1988-1990); chercheuse invitée au Laboratoire de recherches d'IBM à Zurich, en Suisse (1991); et ingénieure-chercheuse au sein du Groupe de recherche en communication parlée aux Recherches Bell-Northern à Montréal (1992). Ses travaux de recherche portent sur les systèmes informatiques, le traitement du langage naturel, la reconnaissance automatique de la parole et l'application des technologies interactives dans le domaine spatial.
Julie Payette entre à l'Agence spatiale canadienne en 1992. Après sa formation de base, elle commence à travailler comme conseillère technique dans le cadre du système d'entretien mobile (SEM), système robotique qui sera la contribution canadienne à la Station spatiale internationale. Elle crée le groupe IHM (interface homme-machine) au sein du Bureau des astronautes canadiens et travaille comme technicienne spécialisée au sein du Groupe d'étude de recherche internationale de l'OTAN (RSG-10) chargé du traitement de la parole (1993-1996).
Pendant sa période de formation au Canada, Julie Payette réussit à obtenir sa licence de pilote professionnelle et totalise plus de 120 heures en temps de vol à gravité réduite à bord de nombreux aéronefs à microgravité. En février 1996, elle obtient le grade de capitaine sur un avion à réaction militaire CT-114 à la base des Forces canadiennes à Moose Jaw, en Saskatchewan.
De 1996 à 1998, Mme Payette participe au programme d'entraînement des astronautes offert par la NASA au Lyndon B. Johnson Space Center et s'occupe des problèmes techniques liés à la robotique spatiale pour le compte du bureau des astronautes de la NASA.
Julie Payette agit comme spécialiste de mission lors du vingt-sixième vol de la navette spatiale Discovery, qui s'est déroulé du 27 mai au 6 juin 1999 et au cours duquel a lieu le premier amarrage manuel de la navette à la Station spatiale internationale. Huitième astronaute de l'Agence spatiale canadienne à voler en état d'apesanteur, elle est aussi la première Canadienne à monter à bord de la Station spatiale internationale (SSI) pour participer à son montage. Parlant de son travail à une journaliste quelques mois plus tard, elle dit : « Je sais que je suis perfectionniste, exigeante, peut-être même compulsive. Je n'y peux rien. L'important, c'est de trouver sa voie dans la vie, d'être dans son élément. C'est bien ça le mien. » (Phillips, 1999)
Julie Payette compte d'autres centres d'intérêt, notamment la course à pied, le ski, les sports à raquette et la plongée en scaphandre autonome. Elle parle français et anglais couramment et se débrouille en espagnol, en italien et en russe. En outre, elle est une pianiste, une soprano soliste et une choriste de formation.
Membre de l'Ordre des ingénieurs du Québec et des Amies d'affaires du Ritz, elle fait partie aussi, depuis 1995, du Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie (CRSNG). Elle est membre de l'Académie canadienne de génie et siège au Conseil d'administration de l'United World Colleges (international).
À l'heure actuelle, Julie Payette est astronaute en chef à l'Agence spatiale canadienne, officier de liaison et membre de l'équipe de soutien de l'équipage chargé des activités de mise à l'essai de l'SSI en Russie et en Europe.
USA et l'UE ont dépensé en une semaine de quoi nourrir le monde pendant 50 ans !
Les USA et l'UE ont dépensé en une semaine de quoi nourrir le monde pendant 50 ans !
En Juin 2008, la FAO (ONU) a demandé aux leaders mondiaux 30 milliards de $ pour relancer l'agriculture et parer à la menace de la pénurie alimentaire. Elle n'a obtenu que 7.5 milliards, payables en 4 ans. Ceci contraste avec les 700 milliards du "Plan de sauvetage" US - sans tenir compte des milliards européens.
7.5 milliards, payables en 4 ans, ça fait 1 (UN !) milliard et 875 millions par an.
Or, dans la semaine du 30 Septembre au 8 Octobre, outre les 700 milliards du "plan de sauvetage" (des banquiers) US, l'Allemagne a "injecté" [c'était de la morphine?] 50 milliards d'Euros pour "sauver" une banque, et l'Angleterre a acheté pour 90 milliards de $ d'actions et mis 350 milliards de £ à la disposition des banques (-iers).
"Comment, dès lors, expliquer à une personne de bonne foi et pleine de bon sens qu'il est impossible de trouver 30 milliards de dollars par an pour permettre à 862 millions d'être humains qui ont faim de bénéficier du plus élémentaire des Droits de l'Homme, le droit à se nourrir."
Ce qui a été dépensé en une semaine en "injection" de capitaux aurait permis d'assurer la sécurité alimentaire pour à peu près 50 ans !
Et si ce constat n'était pas assez désolant, il faut ajouter qu'il se perd chaque année pour 100 milliards de $ de nourriture et que la surconsommation des obèses atteint 20 autres milliards de $ au niveau mondial... !
Par ailleurs, l'industrie de la GUERRE a coûté l'an passé 1,2 mille milliards de $, et cette année (2009), ce chiffre a sûrement augmenté.
Pour l'industrie de la GUERRE et le "sauvetage" des BANQUES, il y aura probablement toujours suffisamment d'argent, pendant qu'il est demandé aux gens de travailler plus, mais sans manger.
Nous devons apprendre à vivre ensemble comme des frères,
sinon nous allons mourir tous ensemble comme des idiots.
(Martin Luther King)
Marjorie and Katherine Stinson
Smithsonian Institution Negative #73-3564 used with permission
Copyright © 2000 National Air and Space Museum, Smithsonian Institution
Katherine & Marjorie Stinson
http://aerofiles.com
In the notable feminine side of the Stinson family, Katherine (b: Feb. 14, 1891; d: Jul. 8, 1977 in Santa Fe, New Mexico, age 86) was first to take up flying. Flying lessons cost her $500, and the family piano was sold to help pay for them, but she never needed the piano again. She was the fourth woman in the U S to earn a pilot's license, which she did on July 24, 1912 in a Wright B.
Only 21 at the time, she became known as the "Flying Schoolgirl," flying exhibitions all over the country, even adding lights and doing loops at night. She set many records, performed in Japan and China, and was the first woman sworn in by the Post Office as an air mail carrier.
Younger sister, Marjorie (1896-1975) , learned to fly and attended the Wright School of Aviation in Dayton, earning her license on August 12, 1914, the ninth U S woman to do so and the youngest at age 18. Like her sister, she became an air mail carrier. ...more
 Katherine Stinson
Text excerpt used with permission
Copyright © 2000 National Air and Space Museum, Smithsonian Institution
Katherine Stinson was the fourth woman in the U.S. to obtain a pilot's license.
She initially intended to earn money from exhibition flying to finance her music education, however she enjoyed flying so much that she abandoned her piano career and pursued aviation instead.
Stinson received her license on July 24, 1912, and one year later she began her exhibition career in Cincinnati, Ohio, flying a Wright B.
The postcard at right (courtesy Gord Mallett in Alberta) was taken at Calgary Alberta on 9 July 1918 just prior to her air mail flight to Edmonton. This was the first ever air mail flight in Western Canada.
On July 18, 1915, at Cicero Field in Chicago, Stinson became the first woman to perform a loop. She was also the first woman authorized to carry U.S. mail (for a route in Montana)
Stinson and her family moved to San Antonio where she and her sister Marjorie began giving flying instruction at her family's aviation school in Texas, and she made several endurance record flights. She flew a Curtiss JN-4D "Jenny" for fundraising tours for the Red Cross during World War I.
During exhibition flights in Canada, Stinson set a Canadian distance and endurance record. While driving an ambulance in Europe at the end of the war, Stinson contracted influenza and was unable to continue her aviation career after 1920.
 Marjorie Stinson
Text excerpt used with permission
Copyright © 2000 National Air and Space Museum, Smithsonian Institution
Encouraged by her sister Katherine's success, Marjorie Stinson decided to learn to fly in June of 1914. With her mother's permission at the age of 18 she enrolled in the Wright School at Dayton, soloed on August 4, and received her license on August 12.
After an unsuccessful attempt to establish an airmail route in Texas, Stinson joined her family in establishing a flight school in San Antonio. Stinson was an instructor, along with Katherine; her brother Edward acted as chief mechanic, and their mother became the business manager.
Stinson was inducted into the U.S. Aviation Reserve Crops, as its only woman, in 1915.
In 1916, with the war in Europe raging, the Royal Canadian Flying Corps began sending their cadets to the Stinson School for training. Stinson became known as "The Flying Schoolmarm" and her students as "The Texas Escadrille." The school closed at the end of the war in 1918 and Stinson became a draftsman with the Aeronautical Division of the U.S. Navy.
more about Marjorie Stinson
http://members.tripod.com
http://www.grunts.net
 Katherine Stinson
The Flying Schoolgirl
by Debra L. Winegarten
http://www.sociosights.com/
A refreshing, swift-moving biography of Katherine Stinson who, as a high-spirited young girl, was determined to fly.
Stinson was licensed as a pilot in 1912 when aviation was in its infancy, planes were quite primitive, and women were grounded as homemakers. Perhaps most important is the message implicit in the courageous way Stinson meets each challenge in her career and aims for more. An adventure for aviators of all ages.
Reviews from the pages of amazon.com
"Gr 4-7-A story of an impressive flight pioneer, illustrated with informative black-and-white archival photographs. Stinson was raised in Mississippi and became interested in flying in 1911 when she was 19 years old. In a career spanning only seven years, she became the first woman to fly solo at night, the first pilot to perform skywriting, broke her competitor Ruth Law's distance record, established a flying school, and tirelessly promoted aviation around the world.
An enthusiastic flyer and entrepreneur, Stinson met not only the challenges faced by women during that time, but also the incredible danger of early aviation. In telling this woman's story, Winegarten has included some fictionalized dialogue, an "invented friend," and quotes by Stinson as well as excerpts of some of her writings. A book that will no doubt inspire young people." Cyrisse Jaffee, formerly at Newton Public Schools, MA
"Flying was a dangerous pursuit in 1912, and many would-be pilots were killed. But Katherine Stinson was determined to fly. Because she was a woman, she constantly had to prove herself. Defying expectations, she quickly became a pioneer of the skies. This long-overdue book features stunning photographs of Stinson, who racked up many "firsts"-first precision flyer, first to do preflight inspections, and first to fly solo at night.
She also invented night skywriting, amazed audiences in Japan and China, and, with her family, established a flight school and assembled and sold high-quality aircraft. A moving and inspiring story for young people, Stinson's life is of interest to adults, as well, and the book is beautiful enough to display. Author Debra Winegarten lives in Austin, Texas"
Katherine Stinson
http://www.tsha.utexas.edu
Katherine Stinson, was born in Fort Payne, Alabama, on February 14, 1891, twelve years before the Wright brothers made their first successful flight. As a young woman, she planned to study music in Europe so that she could be a piano teacher. In order to earn enough money for her trip, she decided to become a stunt pilot and, after convincing her parents, asked Max Lillie of Chicago to instruct her.
Lillie, one of the early great aviators, looked at the petite young woman and promptly refused. However she persuaded him to take her up in one of his planes, and after a mere four hours of instruction she was flying alone. Lillie then agreed to teach her stunt flying, and Stinson's career in aviation was underway. On July 12, 1912, Katherine Stinson became the fourth American woman to earn a pilot's license.
As the "Flying Schoolgirl" she toured the country and thrilled thousands of viewers with her stunts at county and state fairs. Before long she not only relinquished her plans to study music, but also inspired her family to become involved in aviation. In 1913 Katherine and her mother, Emma, founded the Stinson Aviation Company in Hot Springs, Arkansas, the family's home at the time. ...more
Katherine Stinson
Otero-Stinson Family Papers, 1843-1985
http://elibrary.unm.edu
Katherine Stinson was born on February 14, 1896 in Jackson, Mississippi. She was introduced to aviation in 1911, when she participated in a balloon ascension. This started her life-long interest in aviation and made Katherine Stinson one of the first female pilots in the United States and the world. She attended the Lillie Aviation Company in Chicago where she was taught flying by a reluctant Max Lillie. In the same year she received FAI certification #148.
Her carrier covered many "firsts" (in aviation per se as well as for women) such as first night flights, long-distance records, air-mail services, and skywriting. In 1915 the Stinson family opened a flight school and Katherine attended aviation exhibition shows, in which she reportedly got paid up to $2000 per flight. A major event in Kathrine Stinson's aviation career was an exhibition tour to the Orient. In 1917, tens of thousands of spectators in Japan and China admired her and fellow aviators' skills with the airplanes. ...more
Katherine Stinson
http://www.globalsecurity.org
Katherine Stinson was one of the true pioneers of aviation. She was an Early Bird--an association of pilots who soloed before 17 December 1916. She was the first of four children. Her initial interest in flying came from an expectation of winning prize money to pay for her education in music. After making a balloon ascent in 1911, she started taking flying lessons.
Her instructor was Max Lilgenstrand (Max Lillie). He accepted her as a student after other schools rejected her because of her sex and small size. In 1912 she obtained her license, Number 148, from the Aero Club of America and became the fourth American woman to earn a license. She qualified in a Wright B. From the beginning she had a reputation for fussiness about aircraft maintenance. She blamed the death of her instructor, Max Lillie, on inattention to maintenance. ...more
Katherine Stinson
http://www.calverley.dawson-creek.bc.ca
In 1916 when World War I was in its darkest phase, the Edmonton Exhibition Board planned a fireworks show, but no gunpowder could be spared from the war effort. One air-show replaced another. Katherine Stinson, twenty years old, slim, tiny and pretty, was teaching flying in San Antonio, Texas. She would come via Calgary to give exhibitions of the kind of maneuvers described in the accounts of dogfights over Europe. Three years in succession she appeared, on the last occasion carrying a sack of first-class mail from Calgary.
Those of us who were teenagers at the time remember her as the first woman we had seen in leather jacket, helmet, goggles and pants. "Nice" old ladies even condemned jodhpurs designed for horseback riding astride. Mixing with the crowd in such indecent attire made her automatically "that hussy" to those who pursed their lips in disapproval, but girls in the ankle-length sloppy dresses of the day envied her grace and freedom as much as the boys and men did her flying -- and figure. Nobody could forget her. How many crashes she survived is not recorded.
Who was the remarkable woman pilot to be the first woman to fly airmail; the first woman to perform a loop, and the first woman to fly in Japan and China?
http://www.najaco.com
Katherine Stinson (born 1893) is best known for her aerobatics performances. She was first a music student. But struck by the amount of money exhibition pilots made, Stinson learned to fly. She received her license in 1912, becoming the fourth woman in the world to earn a pilot's license. She toured the US as an exhibition pilot, being paid as much as $500 for an appearance, and in 1913 became the first woman pilot to fly airmail.
When Lincoln Beachey, the famed exhibition pilot, was killed, Stinson bought the wreckage of his plane to get the engine - an 80 hp Gnome rotary - for a plane she was having built. In 1915, in her new Partridge & Keller airplane, she became the first woman to perform a loop. Stinson later added to that by inventing a maneuver of her own - the "Dippy Twist Loop" (a loop with a snap roll at the top).
She also performed aerobatics at night with magnesium flares fastened to the wingtips of her plane. In 1917, Stinson broke Ruth Law's nonstop flight record by flying the 606 miles between San Diego and San Francisco. That same year she toured the Orient, becoming the first woman to fly in Japan and China.
Like Law, Stinson attempted to become a combat pilot in WW1, and was likewise rejected. During the war, along with her mother and her sister Marjorie (who at age 20 had become the youngest licensed female pilot), Stinson operated a flying school, teaching men to fly for the military.
Katherine Stinson was the most well known aviator prior to World War I. She never returned to her musical career.
Katherine Stinson
http://www.edmontonkingsway.com
In July 1916, while the world read about the adventures of the air aces over Europe, the dashing young aviatrix named Katherine Stinson appeared at the Edmonton Exhibition. Stinson showed her aeronautical skill flying her Curtiss each afternoon and evening. Katherine and her brother and sister ran a flying school in San Antonio, Texas, where she had learned to fly in 1912.
Stinson was asked back in 1917 to demonstrate her high jinks at the summer exhibition. On this return engagement, as before, she was doing a tour of Western fairs. The plane that she had flown in Calgary had been damaged, so she was sent a different plane. Problems with this machine led to a spectacular crash landing during her performance. When the plane was repaired she demonstrated many of the aerial maneuvers being used in 'dogfights' over Europe, as well as ìsmoke writing.î The grande finale consisted of dropping a dummy bomb on an ìenemy trenchî prepared for the show.
In 1918 Katherine Stinson announced she would return to the Edmonton fair, and while in Calgary she was appointed an official mail carrier and handed a sack of first class mail. The mail had been stamped 'Aeroplane Mail Service, July 9, 1918'. Seven miles north of Calgary her military type Jenny developed mechanical problems, and she had to land for repairs. She returned to Calgary where she started again, following the old Calgary and Edmonton Railway line. Stinson flew over the Edmonton Exhibition grounds at about eight o'clock, landing in front of the grandstand on the infield. This was the first official airmail flight in Western Canada, second in Canada only to a Montreal-Toronto run completed two weeks earlier by Captain Brian Peck.
Katherine Stinson
http://www.factmonster.com
As a girl, Stinson (Born: 2/14/1891 Fort Payne, Ala. Died: 7/8/1977) wanted to study music in Europe. To raise the money, she decided to become a stunt pilot and cash in on the aviation craze sweeping the country. Stinson eventually convinced aviation pioneer Max Lillie to teach her, and in 1912 she became the fourth American woman to obtain a pilot's license. Abandoning music, Stinson performed airplane stunts across the country as the "Flying Schoolgirl." When the Stinson family later moved to San Antonio, Tex., they established the Stinson School of Flying.
In a plane she built herself, Stinson became the first woman, and only the fourth pilot, in the United States to master the dangerous "loop to loop" stunt. She was the first pilot ever to fly at night, and the first to undertake night skywriting when she flew over Los Angeles in 1915, using flares to spell "CAL." Stinson was the first woman to fly in Asia, performing in her own show in China. She set a record of 610 mi when she flew from San Diego to San Francisco in 1917. She later broke the record when she flew 783 mi from Chicago to New York, delivering mail as the first female commissioned airmail pilot.
When she volunteered to fly for the army in Europe during World War I, Stinson was rejected twice. She then became an ambulance driver. Contracting tuberculosis during the war, Stinson stopped flying, moved to Santa Fe, N.M., and become an architect. In 1928 she married Miguel Otero, Jr., an airman and later a judge.
July 9, 1918: Female Pilot Transports Mail for the First Time
http://www.civilization.ca
Katherine Stinson was chosen for the first postal flight in western Canada, which was part of an air show. A huge crowd gathered to see her take off aboard a Curtiss Stinson Special, heading from Calgary to Edmonton, complete with mail. Letters were stamped Aeroplane Mail Service, July 9, 1918, Calgary, Alberta for the occasion.
The achievements of this young American pilot were considerable. At a time when women were not considered "scientific" enough to understand how to drive a car, Katherine Stinson was flying an airplane solo. Her skill and determination proved that flying was not reserved for the male sex.
Katherine & Marjorie Stinson
by Henry M. Holden, © 1997, 2001 Black Hawk Publishing
http://www.women-in-aviation.com
On July 24, 1912, Katherine Stinson became the fourth and youngest (age 16) [ she was born in 1891 making her 21yrs - Ed.] woman in the United States to earn a pilot's license. Unlike many of her contemporaries, she had a long-lasting, rewarding career in aviation. Her younger brothers, Eddie and Jack, also became prominent in aviation. Jack was an early aviator.
Eddie, who was first a test pilot, later founded the Stinson Aircraft Company. Her younger sister, Marjorie, also became a prominent aviator. In 1913, Katherine Stinson participated in the New Year's Day Pasadena Parade, in California. She flew along the parade route with her rose-adorned plane. This was a small aviation milestone for sure, but she was the first to pilot a plane in a parade. ...more
Further Reading .. and Viewing
Katherine Stinson Otero, 1893-1977
http://www.rcooper.0catch.com/
Katherine Stinson, 1893-1977
http://www.uh.edu
Katherine Stinson...Her Story
http://www.knmetv.org
Women in Aviation and Space Exploration
http://www.netsrq.com
Video Presentation : Producers: Kevin Lee/Cindy Gaillard. KNMET Program #708 - 1996, 30 min. US$ approx 14.95 + p & h
Stinson Aviation
http://aerofiles.com
Image Gallery
Katherine Stinson, c.1912
http://www.aviation-heritage.com
Katherine 'Katy' Stinson, model airplane, c.1912
http://www.aviation-heritage.com
Katherine Stinson, Montana State Fair, 1913
R.H. McKay, photographer. Ref: 949-885
http://www.his.state.mt.us
Katherine Stinson, Wright B., c.1913
Katherine Stinson, Tucson, Arizona, 1915
http://www.vintagephoto.com
Tucson was the first Arizona town to receive airmail, provided by pioneer aviatrix Katherine Stinson. In 1915 Ms. Stinson, the first woman authorized to carry mail by air, flew mail to Tucson in her Partridge-Keller "Looper" aircraft. This composite photographic postcard was produced by Henry Buehman of Tucson.
Collection of Jeremy Rowe
Debbie Winegarten adds..."The Montana State Fair opened on September 23, 1913, but Katherine found herself grounded (due to high winds)...The next day, the weather was perfect for flying. Gathering her mail, which consisted mostly of postcards bearing her own likeness, Katherine took off...Katherine delivered an astonishing total of 1,333 pieces during those four days at the fair. She also flew the mail on two later occasions, once in Troy, Alabama, on November 3-8, 1914, and again in Tucson, Arizona, November 4-6, 1915. Not only was Katherine the first woman to fly pioneer airmail, she is the only woman to have carried it three times." (Winegarten, 2001:27).
Katherine Stinson, c.1913
Katherine Stinson, her exhibition biplane, Ashburn Field, Chicago, 1916
http://www.aviation-heritage.com
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| Julie Payette et Robert Thirsk s'adressent aux Canadiens [ Sciences ] Suivez l'aventure de Julie Payette dans l'espace à bord de la navette Endeavour et de la Station spatiale internationale. » À lire aussi  Agrandir Julie Payette et Robert Thirsk ont tous deux répondu aux questions du ministre Gary Goodyear en direct par vidéoconférence Photo: Reuters/NASA | | Peter Rakobowchuk
La Presse Canadienne
Longueuil | Les astronautes canadiens Julie Payette et Robert Thirsk ont fait leur première apparition publique ensemble depuis l'espace, dimanche soir, pour parler de leur vie dans la Station spatiale internationale et du 40e anniversaire des premiers pas de l'Homme sur la lune. Mme Payette et M. Thirsk sont en mission conjointe à la Station spatiale internationale. C'est la première fois que deux Canadiens se retrouvent en même temps dans l'espace. Ils ont tous deux répondu aux questions du ministre d'Etat canadien des Sciences et de la Technologie, Gary Goodyear, en direct par vidéoconférence, devant l'unifolié canadien qui était déployé en toile de fond. La conversation a été retransmise à l'Agence spatiale canadienne, à Longueuil, et dans le site Internet de l'agence pour le public intéressé. Le dernier séjour de Julie Payette à la Station spatiale internationale remonte à il y a 10 ans, au moment où la station était toujours en construction. Mme Payette a souligné qu'il n'y avait personne à bord lors de sa première visite, tandis que cette fois-ci 11 astronautes, de même que son collègue canadien M. ,Thirsk travaillent et vivent dans l'immense laboratoire spatial en orbite. «C'est un habitat maintenant, a-t-elle déclaré. Il y a des gens qui habitent ici pendant une longue période de temps et vous pouvez voir que c'est une maison, pas seulement un laboratoire vide comme ce que j'avais vu il y a 10 ans.» «Nous sommes très heureux de faire partie de cette superbe communauté internationale», a-t-elle commenté, en ajoutant qu'elle n'était pas aussi bonne que M. Thirsk pour flotter dans l'espace puisqu'il s'y trouve depuis plus longtemps. L'astronaute québécoise a fait son entrée dans la station vendredi, avec les six autres membres de l'équipage de la navette Endeavour. Robert Thirsk est de son côté arrivé à la station il y a sept semaines, à bord de la fusée russe Soyouz. Il est le premier Canadien à effectuer une mission prolongée de six mois dans l'espace. Il doit revenir sur terre en novembre. L'adaptation à la vie dans la station spatiale a d'ailleurs été très différente de sa précédente visite dans l'espace, qui avait été plus courte, à bord d'une fusée, a-t-il précisé. «Apprendre à être productif, apprendre à être efficace, apprendre à ne pas perdre mes choses, c'est vraiment une épreuve quotidienne pour moi, c'est quelque chose qui prend beaucoup de temps, a affirmé M. Thirsk. Il y a assurément un certain rythme de vie à bord de la station spatiale, qui est différent d'un vol à bord d'une navette, et cela prend un peu d'apprentissage.» Il y a 40 ans, le 20 juillet 1969, deux astronautes américains, Neil Armstrong et Buzz Aldrin, ont été les premiers à atterrir sur la lune. Questionnée sur la signification de cet anniversaire pour les astronautes de la station spatiale, Mme Payette a avoué que c'était la mission d'Apollo 11 qui l'avait incitée à devenir astronaute, même si elle n'était qu'une enfant à l'époque. Les 13 astronautes prévoient d'ailleurs un souper spécial pour célébrer l'anniversaire. Robert Thirsk, qui avait huit ans en 1969, a expliqué qu'il avait alors lui aussi décidé de son choix de carrière. Par ailleurs, M. Thirsk a précisé que les problèmes d'une des toilettes de la station spatiale, qui est bouchée, devraient être réglés lundi matin, puisque deux membres de l'équipage s'y affairaient. Le premier ministre canadien, Stephen Harper, a également souligné, dans un communiqué, dimanche, la présence historique de deux Canadiens dans l'espace. «Je félicite M. Thirsk et Mme Payette de leurs récents exploits, a indiqué M. Harper. Les deux astronautes sont une source d'inspiration véritable pour tout jeune Canadien qui songe à faire carrière en science, en technologie ou en ingénierie.» Le premier ministre a également félicité les scientifiques, les chercheurs, les ingénieurs, et autres professionnels de l'Agence spatiale canadienne.
Devant les pertes catastrophiques subies par les VVS (Военно-воздушные силы, prononcez Voenno-Vozdushnye Sily, armée de l’air soviétique) au cours de l’été 1941 suite à l’opération Barbarossa, le Kamarad Staline demanda à l’une de ses meilleures aviatrices, Marina Raskova, de constituer trois régiments de femmes pilotes. En 1938, Marina Raskova avait remporté un record féminin en traversant l'Union Soviétique sur près de 5900 km, en 26 heures et 29 minutes, à bord d’un ANT-37.
 http://www.seizethesky.com/nwitches/nitewtch.html
Marina Raskova fut tuée au cours d'un combat aérien en 1943. En son hommage, et à celui de toutes les aviatrices russes, Staline ordonna des obséques nationales. Les cendres de Marina Raskova furent placées dans le mur du Kremlin.
Plus de 200 aviatrices furent recrutées, elles avaient presque toutes entre 18 et 21 ans. La plupart d’entre elles étaient issues des aéro-clubs, très en vogue en URSS à cette époque.
En octobre 1941, les trois régiments étaient constitués :
- Le 586ème Régiment de Chasse, tout d’abord équipé de Yakovlev Yak-1, puis de Yak-9 et de Yak-3.
- Le 587ème Régiment de Bombardement, qui utilisait des Suhkoï Su-2, puis des Peltyakov Pe-2.
- Le 588ème Régiment de Bombardement de Nuit qui harcelait la Wehrmacht avec de vieux biplans Polikarpov Po-2.
Ces trois régiments partirent pour une petite ville appelée Engels sur le fleuve Volga, au nord de Stalingrad,.
Elles reçurent des uniformes masculins qui étaient bien trop grand pour elles. Elles mirent du papier journal dans leurs bottes et portèrent une ceinture à la taille. Avec la Major Marina Raskova comme commandant et la major Yevdokia Bershanskaya comme commandant en second, ces jeunes femmes commencèrent un entraînement intensif : elles allaient recevoir en 6 mois une formation qui durait normalement 2 ans. Marina Raskova et Yevdokia Bershanskaya évaluèrent les qualités de leurs élèves dont la plupart désirait être versée dans une unité de chasse.
Le 586ème Régiment de Chasse
Les aviatrices après s’être exercées avec des Polikarpov Po-2 trouvèrent plutôt difficile de se convertir sur le Yak-1, un monoplace beaucoup plus puissant que l’antique Po-2. Les instructeurs durent les mettre en garde quant à la puissance et au maniement des commandes de cet appareil avant qu’elles effectuent leur premier vol. Le 586ème Régiment de Chasse fut le premier à partir en opérations. Commandées par Tamara Kazarinova, ces aviatrices volèrent tout d’abord sur le Yak-7B et sur le Yak-1, puis elles furent équipées de Yak-9 et de Yak-3. Le 586ème régiment de chasse effectua 4419 sorties opérationnelles, et fut crédité de 38 victoires.
Le rôle principal du 586ème Régiment consistait dans l’interception des bombardiers ennemis avant qu'ils ne puissent atteindre leurs cibles. Les combats avec les Messerschmitt Bf 109 de l’escorte étaient fréquents.
Au cours d’une mission, deux Yak du 586ème Régiment interceptèrent 42 appareils allemands en mission de bombardement près de Kastornoye. A un contre 24, les deux aviatrices soviétiques réussirent à descendre 4 bombardiers avant de succomber sous les coups de l’escorte de chasse ennemie.
L’une des commandant d’escadrilles, Olga Yamshchikova, a effectué 93 missions, et a remporté trois victoires confirmées. Après la guerre, elle est devenue la première femme soviétique pilote d'essais sur jet.
Lilya Litvyak et Ekaterina Budanova ont volé toutes les deux avec le 586ème Régiment du commandant Tamara Kazarinova. Très douées pour le dogfight, elles ont été transférées pour rejoindre leurs camarades masculins du 73ème Régiment de Chasse qui opérait dans les furieuses batailles qui se déroulaient au-dessus de Stalingrad. Stalingrad était constamment bombardée par la Luftwaffe, la ville brûlait sur des kilomètres et la fumée restait accrochée au-dessus de cette ville comme une couverture. En-dessous, près d’un million de soldats et de civils sont morts au cours de cette bataille. Pour l’Allemagne ce fut le premier grand désastre de la guerre. Pour Lilya et Ekaterina, c'était des combats d’un nouveau genre ; elles opéraient des missions de chasse libre à la recherche des appareils ennemis.
Lorsque Lilya et Ekaterina sont arrivées au 73ème Régiment de Chasse, leurs collègues masculins ne les ont pas acceptées facilement. Beaucoup refusèrent de les prendre pour ailier. Plus tard, ces hommes ont revus leur jugement lorsque ces femmes leur ont montré ce qu’elles étaient capables d’accomplir. Même après avoir fait leurs preuves, beaucoup de commandants ont essayé de les protéger en les empêchant d’accomplir certaines missions particulièrement dangereuses, mais elles ne se laissèrent pas embobiner et elles continuèrent à voler avec leurs camarades masculins. (Pffft ! Comment avoir le dernier mot avec une femme, quand en plus elle est pilote de chasse ? nodents  )
Lilya Litvyak et Ekaterina Budanova sont devenues des as de la chasse. Ekaterina Budanova a été crédité de onze victoires, et Lilya Litvyak a remporté douze victoires, ainsi que trois autres partagées avec le régiment. La lieutenant Lilya Litvyak, surnommée la Rose de Stalingrad du fait de sa passion pour les fleurs, fut abattue en combat aérien le 1er août 1943. Elle avait alors 22 ans.
Le 586ème Régiment de Chasse a été grandement impliqué dans l’une des plus cruciales batailles de la guerre : la Bataille de Koursk.
A 14h20, le lundi 5 juillet 1943, les Allemands menèrent une attaque qui allait devenir la plus gigantesque bataille de tanks de toute la guerre. Heureusement, le réseau d’espionnage soviétique avait percé à jour le plan de bataille allemand. Mises ensembles, les deux forces en présence comptaient plus de 1,3 million d'hommes, 20.000 canons et 3500 tanks. 4000 avions combattaient au-dessus d'un secteur de seulement 50 km sur 20. Il était fréquent de voir des formations comptant jusqu’à 300 appareils impliquées dans le même combat.
Mis à part quelques exceptions comme Hanna Reitsch, le rôle de la femme, dans l’idéologie nazie, était limité à son foyer et sa famille. Aussi, les pilotes allemands furent-ils forts surpris lorsqu’ils se rendirent compte qu’ils affrontaient parfois des femmes en combat aérien. Le major D.B. Meyer et son Gruppe furent attaqués par un groupe de Yak-9 à proximité d’Orel. Son Bf 109 fut rapidement pris à partie par l’un des Yak qui lui incendia son moteur. Meyer dut évacuer de toute urgence son appareil ; il larga sa verrière qui alla heurter l’hélice de son poursuivant, le Messerschmitt et le Yak plongèrent ensembles vers le sol. Meyer descendit doucement au bout de son parachute qui le déposa à proximité de l’épave du Yak. Le pilote soviétique, toujours sanglé dans son habitacle était manifestement mort, Meyer s’en approcha et il eut la surprise de découvrir une femme sans indication de grade, sans plaque d’identité et, sans parachute.
http://pratt.edu/~rsilva/aircraft.htm
Le Yak-1 de Lilya Litvyak "Jaune 44", du 296 IAP, Stalingrad, Printemps 1943.
http://pratt.edu/~rsilva/aircraft.htm
Le Yak-1b de Lilya Litvyak "Blanc 23", du 73 Gv.IAP, 1943.
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/sorcieres.htm
 
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/sorcieres.htm
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/sorcieres.htm
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/sorcieres.htm
Femmes pilotes soviétiques avant le décollage du 586ème Régiment.
Au 2ème plan, une première version du Yak-1 avec un camouflage noir et vert foncé.
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article.php3?id_article=939
Lecture très conseillée !
Le 587ème Régiment de Bombardement
Le 587ème Régiment reçu ensuite l'honneur d’être rebaptisé 125ème Régiment de Bombardement de la Garde. Ce régiment n'est entré dans la guerre que tardivement, en janvier 1943. Sa mise en service opérationnelle a été retardée en raison d'un soudain changement d'appareils. Les équipages s'étaient entraînés sur des SukhoÏ Su-2 biplaces, mais à la dernière minute les Su-2 furent remplacés par des bombardiers en piqué, des Peltyakov Pe-2 triplaces, le régiment du alors complèter sa formation.
En juin 1943, dans le Caucase, un groupe de Bf 109 rencontra les Pe-2 du 587ème Régiment, escortés par des Yak. Alors qu’ils viraient pour intercepter les bombardiers, les Allemands eurent la surprise d’entendre dans la radio des voix de femmes donner des ordres en russe. Quatre Messerschmitt, pris dans le feu croisé, furent descendus en quelques secondes.
Les Pe-2 du 587ème Régiment étaient servis par trois demoiselles une pilote, une navigatrice et une radio-mitrailleur. Le Pe-2 était équipé de deux mitrailleuses fixes tirant vers l’avant et d’une mitrailleuse tirant vers l’arrière. Le pilote et le navigateur prenaient place dans l'habitacle, tandis que l'opérateur radio était assis plus en arrière dans le fuselage. Lorsque l'avion était à sa charge maximale de carburant et de bombes, le navigateur devait aider le pilote à tirer sur le manche pour permettre à l’avion de décoller.
Plus tard, à partir de mi-44, le régiment a reçu des hommes, car il n'y avait plus assez de femmes qualifiées pour occuper ces postes.
http://www.ares.cz/obrazy/svoboda/Suchoj%20Su-2.jpg
Le Sukhoï Su-2 qui devait initialement équiper le 587ème Régiment.
http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
Profil de Peltyakov Pe-2
http://pratt.edu/~rsilva/aircraft.htm
Le Pe-2 sur lequel fut transformé le 587ème Régiment.
http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
Pe-2 équipé de skis et portant le camouflage blanc d'hiver.
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588ème Régiment de Bombardement de Nuit
Le 588ème régiment fut rebaptisé, en 1943, 46ème Régiment d'Aviation de Bombardement de la Gardes. Il eut ainsi l’honneur de faire partie de l'élite des unités de combat. Le 46ème Régiment est entré en service opérationnel sur le frond Sud en mai 1942. Il était dirigé par la commandant Yevdokia Bershanskaya. Combattant de Kuban à Berlin, ce régiment entièrement féminin a accompli 24.000 missions de combat et a largué 23.000 tonnes de bombes avec ses biplans Po-2 complètement périmés.
Vingt trois des aviatrices du 46ème Régiment se sont vues décerner la médaille de « Héros de l'Union Soviétique » pour leur missions nocturnes particulièrement périlleuses.
Le bombardement de nuit était la mission de prédilection des Polikarpov Po-2. Leurs aviatrices dans leurs habitacles ouverts à tous les vents affrontaient sans broncher les rigueurs de l’hiver russe. Elles opéraient le plus souvent au clair de lune. Elles menaient contre l’occupant une guerre de harcèlement, en maintenant toutes les nuits une présence quasi constante. Elles larguaient quelques bombes, détruisant ainsi, de temps à autres, un dépôt de munitions ou de carburant. De plus, leur présence privait de sommeil les troupes de la Wehrmacht.
La conception du Polikarpov Po-2 datait de 1927. Il était propulsé par un moteur de 115 ch lui assurant une vitesse maximale de… 130 km/h !… et une autonomie de 450 km. En fait, le point fort du Po-2 était sa très basse vitesse, qui, conjuguée à une très bonne maniabilité en faisait un adversaire difficile à intercepter par la chasse allemande. Pour ne pas se faire repérer, Les filles du 46ème Régiment coupaient souvent leurs moteurs au cours de l’approche de la cible, elles se laissaient ensuite glisser silencieusement et elles larguaient leurs 4 petites bombes à la main. Ensuite, elles redémarraient leurs moteurs. Cette tactique exaspérait les Allemands qui les surnommèrent les « Sorcières de la nuit ». Le bruit caractéristique de son moteur lors des redémarrages valut au Po-2 le surnom de « machines à coudre ».
http://vvs.hobbyvista.com/Markings/Po2/po2-part1.html
Le "Rouge 126" au cours de l'automne 1942 dans le 588ème Régiment. Le pilote était Nataliya Luminova, and son miitrailleur était Yakaterina Pilenkova.
http://vvs.hobbyvista.com/Markings/Po2/po2-part1.html
Un autre Po-2 appartenant au 46ème Régiment de la Garde à la fin de l'été 1943. Le "Blanc 40" était piloté par P. Dovedonya, avec K. Ristic comme mitrailleur.
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/sorcieres.htm
Aviatrices du 46ème Régiment de la Garde sur une photographie prise en 1945. De gauche à droite: Rufa Gasheva, Natalya Meklin, Marina Chechneva, Nadezhda Popova, Sima Amosova, Dina Nikulina, Yevdokiya Bershanskaya, Mariya Smirnova, Yevgeniya Zhigulenko.
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/sorcieres.htm
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/sorcieres.htm
Quelques-unes des aviatrices les plus expérimentées du 46ème Régiment de la Garde. Toutes sont héroïnes de l’Union soviétique. Depuis la gauche, entre parenthèse le nombre de sortie : Lt Irina Sebrova (1008),
Capt Natal'ya Meklin (980), Capt Yevgeniya Zhigulenko (968) et Capt Mariya Smirnova (950).
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Des mécaniciennes veillent à l'entretien d'un Po-2 dissimulé sous des arbres chargés de neige, tandis que l'aviatrice prépare sa mission.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
La commandant Yevdokia Bershanskaïa avec deux aviatrices. Celles-ci furent toutes les deux tuées dans les semaines qui suivirent.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Un peu de détente au 46ème Régiment entre deux missions de bombardement, en 1943.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Les aviatrices du 46ème changent de terrain lors de la retraite allemande. Elles extirpent leur camion pris dans la boue.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Katia Krasnokutskaia près de son avion-ambulance, un Po-2 équipé de nacelles, fixées aux ailes pour le transport des blessés.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Une formation de Po-2, du 46ème Régiment, s'apprête à bombarder une position allemande fortifiée en Crimée.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
La chef d'escadrille Serafima Amosova nettoie son pistolet au retour d'une mission.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Katia Ryabova (à gauche), qui effectua 890 missions, tient par la taille sa camarade Nadia Popova après qu'elles aient été toutes deux décorées. En une seule nuit, elles effectuèrent 18 missions de bombardement sur des positions allemandes.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Le régiment au garde-à-vous assiste, en 1943, à la remise, par le commandant de la division, à une aviatrice de l'Ordre du Drapeau Rouge.
Ces femmes furent exceptionnellement courageuses. Au cours de cette « Grande Guerre Patriotique », elles furent des milliers à renoncer à la protection relative que leur statut de femme pouvait leur accorder. Elles affrontèrent les souffrances et la mort de la même façon que leurs collègues masculins. Une nuit, la FlaK descendit quatre Po-2, tuant ainsi huit jeunes femmes en ¼ d’heure. Une autre fois, les deux femmes d’un Po-2 furent descendues dans les lignes allemandes. Elles se cachèrent pendant trois jours et, marchant la nuit, elles réussirent à regagner leur base. A une autre occasion, les équipages du 588ème Régiment assurèrent un pont aérien pour ravitailler une garnison assiégée. Toutes les nuits, pendant 40 nuits, avec leur frêles biplans, elles traversaient le mur formé par les traceuses de la FlaK allemande.
En plus des mauvais traitements qui étaient réservés aux prisonniers russes, ces filles couraient le risque d’être violées. Aussi, décidèrent-elles de ne jamais emporter de parachutes et de se suicider au cas où elles seraient tout de même capturées. C’est ce qui arriva au lieutenant Alina Smirnova, qui après s’être perdue, se posa sur le ventre dans un champ, voyant des soldats accourir vers elle, elle se tira une balle dans la tête, persuadée d’avoir affaire à des Allemands. En fait, ils étaient russes.
Yevgeni Khaldei, Moscow - Time Life
Des femmes étaient déjà aviatrices avant la 2ème GM. Ici, Valentina Grizodubova est assise au milieu des ses élèves de l'école de pilotage en 1933. Durant la guerre elle commanda un régiment de bombardiers Peltyakov Pe-8. Son unité ne comptait pas moins de 300 hommes, pilotes ou techniciens. Après la guerre, elle devint directrice d'une compagnie aérienne soviétique.
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